Mx5 NA Kurbelwellenprobleme bei frühen MX-5 NA

Bis etwa zum Baumonat September 1990 hat Mazda bei den Motoren für den MX-5 eine Kurbelwelle verbaut, die im vorderen Bereich (Kurbelwellennase), wo die Riemenscheibe zum Antrieb der Nebenaggregate montiert ist, etwas ”heikel” ist. Besonders wenn der Zahnriemen zur Nockenwellensteuerung gewechselt wurde und dabei der vordere Kurbelwellensimmerring mitgewechselt wurde, kam es zu einigen Motorschäden.

Keine Panik. Man schätzt das nur etwa 2-5% der frühen Autos tatsächlich auch deswegen einen Motorschaden bekommen.

Wer ist tatsächlich betroffen: Miatas (US und Kanadische Modelle): Das hängt vom Baudatum des Fahrzeuges ab. Alle 92er Modelle und spätere haben keine Probleme. Alle 90er Modelle haben das potentielle Problem. 91er Modelle können das Problem haben, wenn die letzten sechs Ziffern der Fahrgestellnummer kleiner/gleich 209446 sind. Der Miata JM1NA3512M0209446 ist der letzte, der mit der Risikokurbelwelle gebaut wurde, wahrscheinlich im September oder Oktober 1990. Wer also einen Miata hat, der im November 1990 (Aufkleber bei der Fahrertür) oder später gebaut wurde, muß sich keine Sorgen machen. Miatas, die im August 1990 oder früher gebaut wurden, haben alle das Problem. MX-5 (Deutsche und andere Europäische Modelle) Ich weiß nicht genau, ob überhaupt Deutsche MX-5 betroffen sind; laut Mazda können NA bis zur Fahrgestellnummer 127442 betroffen sein. Es gibt aber eine Methode, um sicher zu gehen: Wenn Du es schaffst, mit einem Meßschieber an die Schraube auf der Kurbelwellennase (innerhalb der Riemenscheibe) zu kommen, kannst Du messen, ob Dein Auto "Risikoträger ist: Durchmesser des "Flansches" an der Mutter knapp 29 mm = Risiko Durchmesser des "Flansches" an der Mutter etwa 37 mm = kein Risiko Hier ein Bild der verschiedenen Muttern: http://www.socalm.org/crank/skipcrank/3bolts.jpg

Nach neueren Erkenntnissen kann man sogar an der Riemenscheibe erkennen, welche Kurbelwelle verbaut ist. Das hier ist die Risikokurbelwelle, auch “Sportkurbelwelle” genannt. Einfachstes Erkennungsmerkmal: 4 Schlitze in der Riemenscheibe:

Das hier ist die “normale” Kurbelwelle; erkennbar an den 8 Schlitzen in der Riemenscheibe:

Hilfe, mein MX-5 Miata hat dieses Risikoteil! Was kann ich tun? Wenn Dein Auto die folgenden Symptome: -sehr unruhiges Standgas -schlechte Gasanahme, wenig Drehmoment -und dann auch noch eine unruhig laufende Riemenscheibe an der Kurbelwellennase hat (mit Taschenlampe bei laufendem Motor prüfen), solltest Du nicht weiter damit fahren und prüfen lassen, ob man die Sache noch reparieren kann, oder ob eine neue Kurbelwelle notwendig iist. Letzteres ist wirtschaftlich oft uninteressant, und ein neuer (Austausch) Motor macht mehr Sinn.

Ansonsten lohnt es sich, die folgenden Hinweise zu beachten: Korrekte, nicht zu straffe Spannung der Keil- und Rippenriemen, die die Nebenaggregate antreiben. Neue Riemen: 50-60kg, gebrauchte 43-50kg. Meine Empfehlung für gebrauchte Riemen in diesem Fall: 35-40 kg. Im Autozubehörhandel kann man billig Meßgeräte für die Riemenspannung bekommen. Fall Dein Miata eine Klimaanlage hat, nicht bei Dauerbetrieb mit sehr hohen Drehzahlen benutzen.Beim Zahnriemenwechsel nur wenn es WIRKLICH nötig ist den vorderen Kurbelwellensimmerring wechseln. Falls das nötig ist, sollte äußerst sorgfältig und penibel gearbeitet werden, und man selbst (oder die Werkstatt) sollte möglichst genau über das Problem Bescheid wissen.

Wenn Du Englisch kannst, hier kannst Du alles zum Thema Kurbelwellennase lesen: http://www.miata.net/garage/crankshaft.htmlWenn Du die kritische kleinere Schraube hast, sollte man bei eventueller Demontage und Montage extrem vorsichtig sein - die allermeisten Motoren starben, nachdem hier gearbeitet wurde. Konkret würde ich vorschlagen, eine neue Schraube (B630-11-406C) und einen neuen Keil (B630-11-3171) zu verwenden. Beim Einbau muß genau die korrekte Einbaulage des Keils beachtet werden (abgeschrägte Seite muß zum Motor (vorne/hinten Orientierung) und zur Kurbelwellennase (oben/unten Orientierung) zeigen) und die Schraube mit einem GUTEN Drehmomentschlüssel mit dem RICHTIGEN Drehmoment (112 Nm, 11,5 mKg) angezogen werden. Viele Werkstätten benutzen leider ohne nachzudenken das Drehmoment für alle späteren Kurbelwellenvarianten (etwa 160Nm (16,5 mKg)).

Werner Werner@miata.net

Die nachstehende Übersetzung erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit und Richtigkeit. Sie spiegelt lediglich die Meinung des Verfassers wider. Ebenso sind manche Passagen zu Gunsten einer flüssigen Sprache angepasst. Ich mache darauf aufmerksam, dass einige mir unbekannte technische Spezialausdrücke nicht unbedingt mit dem treffenden deutschen Begriff übersetzt wurden. Die Umrechnung der amerikanischen Maße erfolgte nach den mir vorliegenden Tabellen. Ich erteile für die Richtigkeit jedoch keine Gewähr.

Roland Popp (penderwydd) Juni 2004

Bild 1 – Dies ist eine Schnittzeichnung desursprünglichen Kurbelwellen- und Mitnehmernockenaufbaus. Beachten Sie die unvollständige Aufnahme des Keils in der kurzen Kurbelwellennut. Der Aufnahmebereich des Keils in der Kurbelwellennut beträgt nur ca. 11,5 mm.

Klingt ziemlich kritisch

Ist es auch. Die ausgelöste Fehlfunktion macht das Fahrzeug funktionsunfähig. Das Ersetzen der Kurbelwelle erfordert den Ausbau des Motors. Die Kurbelwelle kostet ungefähr 450 $. Verschiedene andere Teile und die Arbeitszeit katapultieren den Preis in die Gegend von 1500 $.

Muss die Kurbelwelle ersetzt werden?

Sie haben die Wahl, die Kurbelwelle zu ersetzen, einen guterhaltenen gebrauchten Motor bei einem Autoverwerter zu erstehen oder einen neuen Teile- bzw. Austauschmotor einzubauen. Die am wenigstens den Geldbeutel belastende Manahme hängt für gewöhnlich von der persönlichen finanziellen Situation ab. Die Überholung der Kurbelwelle bei einem Motoreninstandsetzer ist nicht unerhört teuer. Ich vermute, wenn Sie nur eine professionelle Firma finden würden .... wenn Sie arbeitslos sind ..... oder Sie leben in einem Land der dritten Welt .... Gut, gut – davon will ich nichts hören.

Warum bricht sie?

Typischerweise sitzt der Keil in der Nut der Kurbelwellennase. Abgenutzte Nuten sind irreparabel. In anderen Fällen bleibt die Schraube der Riemenscheibe nicht fest in der Kurbelwellenspitze verschraubt. Ein ungenügendes Anzugsdrehmoment (der Schraube, Anm. des Übersetzers) beim Zusammenbau ist ein offensichtlicher Fehlergrund. Ein anderer, sich weniger unmittelbar auswirkender Fehlergrund, ist ein zu hohes Anzugsdrehmoment, wodurch die Schraube gedehnt wird und sich dadurch lockert. In einigen der Fälle führte der umgedrehte Einbau des Keils zu einer Beeinflussung der Passung (siehe Bild 2). Dieser falsche Einbau kann die Schraube auf Zug beanspruchen, was zum Abriss des Schraubenkopfes führen kann. Diese Falschausrichtung begründet auch schädigendes Ungleichgewicht (der Riemenscheibe, Anm. des Übersetzers). Dieses Ungleichgewicht kann zum Bruch der Kurbelwelle führen. Ich sollte wohl herausstellen, dass bei einigen Keil- / Nutkombinationen der Keil in beiden Richtungen in die Nut passt ohne störenden Einfluss. Es ist ebenso möglich, dass die Keilriemenspannung und die zum Antrieb der Hilfsaggregate notwendige Kraft zyklische Lasten verursacht, die zu einem Ermüdungsbruch der Kurbelwellennase selbst führt. Wir haben ungefähr ein halbes Dutzend Kurbelwellen sorgfältig untersucht. Sehr oft ist es nicht möglich festzustellen, welches Teil der Baugruppe die Ursache für den Ausfall war.

Bild 2 – Mit dem abgeschrägten Ende des Keilsfalsch montiert, kann dieser zu weit aus der Nut herausragen und damit den Schraubenschaft verbiegen. Diese Anordnung wird so nicht lange leben.

Gibt es Symptome?

Bei einigen der aufgeführten Szenarios dürften Probleme nicht sofort erkennbar werden. Normalerweise führt eine abgenutzte Keilnut zu einem schlechten Motorlauf, da die Kurbelwelle ihre relative Position zu den Nockenwellen verliert. Dies ist sehr schwierig festzustellen, weil sich die relative Position der Markierung auf der Riemenscheibe zu dem Kurbelwellen-Positionssensor auf der Rückseite der Einlasssteuernocke nicht verändert. Das bedeutet, dass das Steuersignal meldet, dass der Zündzeitpunkt in Ordnung ist. Einige Miata - Besitzer erfuhren dadurch eine schlechte Motorleistung, dass die rutschende Kurbelwellenscheibe eine Verschiebung des relativen Kurbelwellen- und Nockenwellentaktes nach sich zog. Wenn die Kurbelwellennase bricht, ist es für einen Mechaniker einfach festzustellen. Der Wagen läuft nicht mehr und der Mechaniker findet das Kurbelwellenrad mit seinen Bauteilen auf der unteren Motorschutzabdeckung liegen. In allen Fällen ist die Behebung des Schadens die gleiche: Ersatz der Kurbelwelle.

Ich kann also ein Problem haben ohne es zu bemerken?

Jawohl – es ist möglich, dass heute alles bestens funktioniert und morgen die Kurbelwelle gebrochen ist. Es kann zu jeder Zeit passieren, unabhängig von der Laufleistung des Motors oder ob Sie den vorgeschriebenen Zahnriemenwechsel bei ca. 90.000 km durchgeführt haben. Allerdings ist zu sagen, dass Ausfälle wahrscheinlicher nach einem schlampig ausgeführten Wechsel der Kurbelwellenscheibenschraube sind und diese gewöhnlich innerhalb weniger hundert Kilometer auftreten. Obwohl plötzliche und katastrophale Schäden möglich sind, haben viele Betroffene zunächst eine nachlassende Motorleistung oder ein sichtbares Taumeln der Kurbelwellenscheibe bemerkt.

Ist die Konstruktion der Kurbelwelle fehlerhaft?

Sicherlich ist es angemessen festzustellen, dass die Konstruktion keine Montagefehler duldet. Setzen Sie den Keil falsch ein oder ziehen Sie die Schraube mit dem falschen Drehmoment an und es ist vorbei. Es ist auch klar, dass beim Einsatz der originalen kurznasigen Kurbelwelle das technische KnowHow seitens Mazda nicht wirklich effektiv eingesetzt wurde. Ich verstehe, dass der Mazda 323 das gleiche Problem hatte. Wäre auf der anderen Seite die Kurbelwelle so robust, dass sie niemals brechen könnte, würde der Wagen nicht 1000 kg wiegen. Bitte denken Sie daran, dass eine große Mehrzahl der 1990 Miatas viele Kilometer nach ihrem geplanten Zahnriemenwechsel fahren und 170000 km ohne jedes Problem zurücklegen. Die nach dem Wechsel 1991 eingebaute Kurbelwelle ist sicherlich besser als die ersten Ausführungen. Es ist einfach, dieses Konzept unter dem Hintergrund zu erweitern, dass die 1990 bis Mitte 1991 verbaute Kurbelwellenausführung in der Tat minderwertig ist. An diesem Punkt angekommen, komme ich jedoch nicht umhin mich zu überzeugen, dass Mazda alle frühen Fahrzeuge zurückrufen sollte, um neue Kurbelwellen zu installieren.

Mazda vermutet, dass unsachgemäße Reparatur die Wurzel allen Übels ist.

Stimmt nicht – es ist eine Ursache. Lausige Bastelreparaturen und unpassendes Werkzeug ist immer ein Rezept für Unheil. Mazda beansprucht für den Kurbelwellenwechsel Mitte 1991 die Verbesserung der Gebrauchsfähigkeit. Das stimmt teilweise. Die neue Kurbelwelle ist robuster. Aber wenn in Hiroshima zusammengebaute oder durch trainierte Mazda-Vertretungen reparierte Fahrzeuge einen Kurbelwellenschaden haben, ist es klar, dass die Schuld nicht vollständig auf die Schultern des kleinen Mechanikers vor Ort abgewälzt werden kann.

Kann ich meinen Miata jetzt überprüfen?

Ja und nein. Wenn Ihr Miata Baujahr 1992 oder neuer ist, können Sie diesen Artikel vergessen. Sie müssen sich über dieses Thema keine Sorgen machen. Wenn Sie einen Wagen des Baujahrs 1991 mit einer Fahrgestellnummer (VIN) von 209447 oder höher haben, sind Sie auf der sicheren Seite. Wenn Sie möchten, können Sie die stärkere Kurbelwelle und die größere Schraube durch Messen der Schraubenschulter mit 36,95 mm nachprüfen.

Bild 3 – Eine schnelle Lösung bot die längere Naseder Kurbelwelle. Der Keil wird über seine gesamte Länge geführt. Die Haltefläche des Keils ist nahezu genau verdoppelt worden auf 22 mm. Die längere Nase verhindert auch, dass der Keil seine Führung verliert. Wenn er umgedreht eingebaut wird, steht er vermutlich über die Riemenscheibenfront hinaus. Das macht hoffentlich einen Falscheinbau besser erkennbar, bevor die Schraube angezogen wird.

Also gut – ich habe diese Schraube mit der kleinen Schulter

Nun gut, Sie haben diese kleine Schraube. Sie haben zwei Möglichkeiten. Sie können diese Tatsache völlig ignorieren. Fahren Sie einfach. Möglicherweise werden Sie nie ein Problem haben. Macht es Ihnen etwas aus, zu weit nach Hause zu laufen? Ihre andere Möglichkeit ist, mit der Untersuchung fortzufahren. Hat Ihr Mechaniker die Riemenscheibenschraube entfernt? Keine weitere Demontage ist an dieser Stelle notwendig – allerdings darf er keinen Schlagschrauber hierfür verwenden. Nicht mal für das Lösen der Schraube! Schauen Sie sich die jetzt sichtbare Front der Kurbelwellennase genau an. Wenn Sie nahezu eben mit der Vorderseite der Riemenscheibe ist, haben Sie die langnasige Kurbelwelle. Wenn die Front der Kurbelwelle nahezu 1,27 cm in der Riemenscheibe verschwindet, haben Sie die gefürchtete kurze Nase. Ziehen Sie den Keil mit einer spitzen Zange heraus. Passen Sie auf die abgeschrägte Seite des Keils auf – er sollte in Richtung Motor und in Richtung Kurbelwelle zeigen. Der Keil sollte weder krumm oder deformiert noch gequetscht sein.

Was sind die genauen Zeichen für Probleme?

Um einen kompletten Check zu machen, gehen wir einen Schritt zurück vor die Überprüfung des Keils und dem Austausch der Schraube wie eben von mir beschrieben. Speed Shops verkaufen über den Ladentisch Prüfpakete auf Farbbasis. Diese Teile geben Ihnen sehr guten Aufschluss über den Zustand Ihrer Kurbelwellennase. Um die Prüfung durchzuführen, müssen Sie das Nockenwellen-Antriebsrad entfernen. Das nimmt einige Stunden Zeit in Anspruch. Im Gegenzug, falls das Ergebnis positiv ausfällt, haben Sie einen Ausbau des Motors vermieden. Wenn Sie sehr risikoscheu sind, der Keil kaputt ist oder die Keilnut ausgeschlagen ist, werden Sie den Motor ersetzen wollen. Natürlich ist der andere Grund für einen Austausch der Kurbelwelle der Bruch der Nase oder ein Bruch des Schraubenkopfes beim Versuch der Werkstatt, die Schraube zu lösen.

Ich habe die Miata Mailing Liste im Internet gelesen. Es scheint da einige Verwirrung hinsichtlich des richtigen Schrauben-Anzugsdrehmoment zu geben. Sie nennen einen Wert von ca. 108 – 117 Nm. Das Miata Magazin hat in einem Technikbeitrag 1996 einen Wert von 162 Nm benannt. Was stimmt jetzt?

Ich bin durcheinander, warum überhaupt jemand verwirrt sein sollte. Natürlich habe ich ein Handbuch für die Miatas jeden Baujahres (zwei für 1990). Auch habe ich 4 Kurbelwellen auf meinem Schreibtisch. Für mich ist die ganze Sache absolut klar. Für das Modell 1990 ist das korrekte Drehmoment 108 – 117 Nm. Ab 1992 und später beträgt das Drehmoment für die größeren Kurbelwellen 156 – 166 Nm. 1991 listet das Handbuch an verschiedenen Stellen beide Drehmomente auf. Es erklärt nicht, warum dies so ist. Aber Sie wissen es jetzt. Fahrgestellnummer 209446 und kleiner und Ihr Anzugsdrehmoment beträgt 108 – 117 Nm. Fahrgestellnummer 209447 und höher und das Drehmoment beträgt 156 – 166 Nm. Die 162 Nm Schraube ist sichtbar größer als die 115 Nm Schraube. (siehe Bild 4).

Bild 4 – Oben: die originale Schraubenlänge misst 5,33 cm und der Schaftdurchmesser beträgt 1,09 cm. Die Härte Rockwell beträgt 36 auf der C-Skala. Unten: Die größere Schraube für die neuere Kurbelwelle ist 7,37 cm lang. Der Durchmesser wuchs auf 1,29 cm. Der Durchmesser scheint nicht besonders viel größer zu sein, aber er ergibt einen 40% vergrößerten Querschnitt. Der Härtegrad der großen Schraube beträgt 22 Rockwell Skala C.

Wenn diese Kurbelwellenkonstruktion schlecht ist, warum sollte ich sie dann mit einem neuen schlechten Bauteil ersetzen?

Erinnern Sie sich – Sie ersetzen wahrscheinlich eine kurznasige Kurbelwelle gegen eine langnasige. Bisher war es uns nicht möglich, irgendeinen Defekt mit dieser 1990er langnasigen Kurbelwelle nachzuweisen. Es scheint so, dass diese schnell einzubauende nur leicht verbesserte Kurbelwelle es geschafft hat, unerwartete Funktionsfehler auszumerzen. (Sollten Sie eine gebrochene langnasige Kurbelwelle entdecken, will ich sie sehen! Anmerkung für Nicht-Mitglieder - Ich bezahle das Porto für den Versand innerhalb ganz Amerika)

Gibt es wirklich eine erstklassige Befestigungsmethode?

Wir sind ziemlich sicher, dass die langnasige Kurbelwelle zuverlässig ist. Wenn Sie jedoch nicht wissen, was Sie mit dem übrigem Geld anstellen sollen, kann Ihnen Ihr Miata beim Ausgeben behilflich sein. Ja, die Kurbelwelle der Baujahre Mitte 1991 bis 1993 kann in die früheren Miatas nachgerüstet werden. Die Kurbelwelle, Riemenscheibenschraube, Laufradnabe, Kurbelwellendichtung, Riemenscheibe, Distanzstück und die Ölpumpe müssen im Ganzen ausgetauscht werden. Beim Frontdeckel bin ich mir nicht sicher. Wenigstens wissen wir, dass der Motorblock über den gesamten Fertigungszeitraum des Miata 1,6l nicht geändert wurde. Beachten Sie bitte, dass die Nachschlagwerke der Händler nicht vollständig diese Umrüstung dokumentieren. Es ist sehr einfach auszuführen, aber Sie müssen in den Teilebüchern Detektivarbeit leisten. Verständlicherweise hat Mazda die Händler nicht mit Details für die Umrüstung einer 1992 Kurbelwelle in einen 1990 Wagen versorgt. Wenn irgendein Mitglied eines Peak to Peak Miata Klub diese Umrüstung durchführen möchte, wird Ihr Newsletter Redakteur die Gelegenheit begrüßen, Ihr technischer Berater zu sein. Das heißt, Sie können, wenn’s denn sein muss, mir bei der Arbeit über die Schulter schauen! Übrigens – eine komplette Maschine eines 1992 oder 1993er passt ohne Umänderung in einen 1990er Miata. Das ist ein sympathischer Weg, die stärkere Kurbelwelle zu bekommen (siehe Bild 5). Behalten Sie das in Erinnerung, wenn Sie an einen Motorenaustausch denken.

Bild 5 – Die neu konstruierte Kurbelwelle mit dem vergrößerten Nasendurchmesser. Dargestellt zum Vergleich neben der Originalkonstruktion Beachten Sie die den Einsatz der Laufradnabe.

Gibt es Vorsichtmaßnahmen, die ich mit meiner schlechten Kurbelwelle treffen kann?

Wenn Sie die „Das-beste-Hoffen-und-ja-nichts-anfassen“ Methode verwenden wollen, gibt es nachstehend einige einfache Hinweise:

Nachtrag August 2001

Als der Autor dieses Artikels, der zuerst im Peak to Peak Miata Club Newsletter und dann im Miata Magazin 1996 erschien, ist es meine Aufgabe, das nachstehende Update zu veröffentlichen.

Eine Zusammenfassung von drei verschiedenen Kurbelwellen

Es gibt drei verschiedene Kurbelwellen bei den 1,6 l Maschinen. Einige Leute sagen „kurz“ und „lang“, wenn sie in Wirklichkeit „klein“ und „groß“ meinen. Achten Sie darauf, wenn Sie Archive zu diesem Thema durchsuchen. Bei den drei Kurbelwellen handelt es sich um die kurze, lange und große Nase (Abbildungen 1,3 bzw. 5). Die kurze Nase ist montiert auf Fahrzeugen der ersten Baureihen, die lange Nase ist hauptsächlich als Ersatzteil für die Fahrzeuge vor der Umrüstung 1991 erhältlich (siehe Fahrgestellnummer). Die langnasige Kurbelwelle ist direkt kompatibel mit dem Motor der „Kurznase“, wobei keinerlei zusätzliche Austauschteile benötigt werden. Die kurz- und langnasige Kurbelwelle verwenden die gleiche Riemenscheibenschraube und das gleiche Anzugsdrehmoment. Nach der Umstellung 1991 wurde die großnasige Kurbelwelle mit einer größeren Schraube ausgestattet. Die Nase dieser Kurbelwelle hat einen größeren Durchmesser, wodurch eine andere vordere Motorenabdeckung und eine andere Ölpumpe notwendig wurde. Die neue Ölpumpe verfügt über ein größeres Loch durch den Georotor, um über die größere Kurbelwelle zu passen. Die großnasige Kurbelwelle hat einen größeren Gewindedurchmesser, eine größere Schulter und einen höheren Anzugsdrehmoment. Alle Schrauben haben einen 21mm Kopf.

Der hervorstehende Keil ist nicht die tickende Zeitbombe

Ich deutete an, dass unvorschriftsmäßiger Einbau durch Umdrehen des Keils eine (besondere Anm. des Übersetzers) Fehlerquelle ist. Obwohl es in meinem ursprünglichen Artikel eine Abbildung gibt, die einen umgedreht eingebauten Keil zeigt, sagt der dazugehörige Text, dass es verschiedene andere Ursachen gibt, die eine Kettenreaktion bis hin zum Kurbelwellendefekt auslösen. Es ist mein Fehler, dass ich den Artikel in einer Art geschrieben habe, die dem umgedrehten Keil überproportionale Bedeutung beimisst. Ich habe immer geglaubt, dass diese Fehlerquelle als relativ gering einzuschätzen ist.

Regelmäßiger Ersatz der Schraube wird empfohlen.

Der Fehler beginnt bei der Schraube. Sie ist zu leicht oder zu fest angezogen (gedehnt oder nachgebend) oder die Schraube beginnt durchzudrehen (Überdehnung oder Materialermüdung), weil sie die Verbindung verliert. Eine zu stark angezogene Schraube kann sich nicht nur dehnen, sondern auch am Gewindeeingang der Kurbelwelle den Gewindedurchmesser vergrößern. So kann selbst eine neue Schraube nicht ihre Anzugsfestigkeit beibehalten. Wenn die Schraube den Keil aus der Nut verliert, beginnt in jedem Fall das Stirnrad zu taumeln. Nur die Kurbelwellenschulter und das Stirnrad kann die Bewegungslasten aufnehmen. Sobald sich die Schraube lockert, wird die Last von der Kurbelwellenschulter auf andere Teile verlagert, die sich dadurch sehr schnell zerstören.